KONCEPCJA ARCHITEKTONICZNO-FUNKCJONALNA INFRASTRUKTURY PASAŻERSKIEJ NA STACJI WARSZAWA ZACHODNIA

IDEA

Głównym założeniem dla koncepcji przebudowy i rozbudowy Stacji Warszawa Zachodnia jest stworzenie kompleksowego obiektu dla komunikacji zbiorowej wraz z funkcjami dodatkowymi i uzupełniającymi (usługi, handel, gastronomia), węzła przesiadkowego łączącego różne rodzaje transportu publicznego, obiektu posiadającego bardzo czytelny i wygodny układ funkcjonalny dla użytkownika (pasażera).

Kolejnym ważnym elementem koncepcji jest zwiększenie wartości estetycznych i architektonicznych dla zabudowy Stacji Warszawa Zachodnia.

Ideą kształtowania obiektów jest ruch i komunikacja. Bryły są dynamiczne, nowoczesne i solidne analogicznie do rozwijającego się transportu kolejowego. Same pociągi i tramwaje są w projekcie traktowane, jako element widowiskowy – są specjalnie eksponowanie. Ich uwidocznienie nie tylko podnosi walory estetyczne, ale i wpływa pozytywnie na czytelność układu funkcjonalnego.

ZAŁOŻENIA FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNE

Projekt koncepcji zakłada następujące główne założenia funkcjonalno-przestrzenne:

• wprowadzenie jednego głównego ciągu komunikacyjnego dla użytkowników (pasażerów) – jest on połączony bezpośrednio z wszystkimi najistotniejszymi funkcjami Stacji Warszawa Zachodnia, a przez niektóre wręcz przenika (hale dworcowe)
• ze względów na dwustronność dworca zaprojektowano dwa wejścia (hale wejściowe) po obu stronach torowiska:
  - wejście północne „Główna hala dworcowa” – część reprezentacyjna z otwarciem na projektowany plac miejski otaczającą zabudowę, strefa dalekobieżna, duża strefa poczekalni i gastronomi, możliwość bezpośredniego połączenia z obiektem sąsiadującym (biurowo-usługowym)
  - wejście południowe adaptacja istniejącego wejścia NDK – strefa miejska, wejście połączone z ważnym węzłem komunikacji zbiorowej (metro – tramwaj – autobus) położonym przy Al. Jerozolimskich.
• hale wejściowe są dwu poziomowe (poziom terenu oraz poziom podziemny -1), hale są bezpośrednio połączone przejściem podziemnym pod torowiskiem – głównym ciągiem komunikacyjnym
• część podziemna (wraz z przejściem podziemnym pod torowiskiem) ma pełnić głównie funkcje:
  - komunikacyjne do peronów i między dworcami,
  - komercyjne (usługowo-handlowe) dla użytkowników dworca
  - częściowo funkcje dworcowe dla podróżnych – kasy, bilety, automaty, toalety publiczne etc.
   

Przyjęte rozwiązania umożliwią integrację „Nowego” dworca PKP S.A. z Węzłem Przesiadkowym, w szczególności poprzez:

• zapewnienie bezpośrednich przejść i połączeń między obiektami,
• połączenia kubatur (podziemnych)
• zastosowaniu odpowiedniego rozwiązania funkcjonalno-przestrzennego pozwalającego na połączenie funkcji oraz odpowiednie wykorzystanie przestrzeni w celu zrealizowania spójnego układu funkcjonalnego zastosowania odpowiednich rozwiązań architektonicznych zapewniających spójny wygląd

OPIS GŁÓWNYCH ZAŁOŻEŃ

Głównym założeniem funkcjonalnym jest połączenie poszczególnych punktów i miejsc na stacji Warszawa Zachodnia (perony, hale dworcowe, przystanki tramwajowe, usługi etc.) oraz zapewnienie płynnego układu komunikacyjnego dla użytkowników (pasażerów). Projekt koncepcyjny zakłada stworzenie głównego ciągu komunikacyjnego przebiegającego na jednym poziomie, połączonego bezpośrednio z głównymi wejściami i wyjściami, przechodzącego przez wszystkie istotne punkty. Rozwiązanie to zapewnia bardzo czytelny i klarowny układ funkcjonalny dla każdego użytkownika (przede wszystkim dla będącego pierwszy raz). Główny ciąg przebiega w kierunku północ południe przecinając torowisko – od wejścia/wyjścia do przejścia podziemnego pod Al. Jerozolimskimi do wejścia/wyjścia na peron kolejowy linii nr 20 lub do wyjścia/wejścia przy północno wschodnim podziemnym przystanku tramwajowym. Ideą jest podłączenie wszystkich funkcji bezpośrednio do tego ciągu tj: obsługa pasażera, kasy, wejścia/wyjścia na perony, toalety, usługi/handel, gastronomia tak aby ułatwić dostęp i poprawić płynność ruchu użytkowników. Takie rozwiązanie zapewnia wiele istotnych zalet:

• niweluje czynnik szukania poszczególnych funkcji – użytkownik idąc głównym ciągiem komunikacyjnym jest wstanie zawsze odnaleźć poszukiwane miejsce
• poprawia czytelność układu funkcjonalnego – jeden główny ciąg
• zmniejsza efekt „długi korytarzy i przejść podziemnych” – przestrzenie są wypełnione funkcjami dworcowymi i dodatkowymi co zapewnia ciekawą i atrakcyjna przestrzeń – a jednocześnie bardzo funkcjonalną i pożyteczną dla użytkownika. Jest to szczególnie istotne dla połączenia peronu kolejowego linii nr 20 z pozostałymi peronami i funkcjami dworcowymi.
• rozbija i rozprasza miejsca kumulowania się użytkowników – co poprawia bezpieczeństwo
• wykorzystuje i doskonale zagospodarowuje przestrzenie (długie odcinki) pomiędzy poszczególnymi miejscami/punktami (perony, dworzec, wejścia/wyjścia)

Cały główny ciąg komunikacyjny został zaprojektowany i poprowadzony na jednym poziomie (bez barier), tak aby użytkownik nie musiał korzystać z komunikacji pionowej (schodów, wind etc.). Jest to jedno z najważniejszych założeń projektowych dla tego rozwiązania. Taki układ ciągu zapewnia doskonałą przepustowość oraz zapewnia wysoki komfort funkcjonalny dla użytkowników.

POŁĄCZENIE PROJEKTOWANYCH OBIEKTÓW Z ISTNIEJĄCYM DWORCEM "NDK"

Jednym z rozwiązań funkcjonalnych projektu koncepcyjnego jest połączenie nowego układu funkcjonalnego z istniejącym dworcem NDK. W celu zapewnienia połączenia poziomów niezbędne będzie fragmentaryczne przebudowanie posadzki w istniejącym dworcu. Koncepcja zakłada minimalną zmianę polegającą na obniżeniu północnego fragmentu posadzki w miejscu istniejącej usługi oraz otwarciu przestrzeni wprost na główny ciąg komunikacyjny. Takie rozwiązanie zapewni bardzo klarowny i czytelny układ funkcjonalny dla użytkowników w cały kompleksie stacji Warszawa Zachodnia.

Istnieje możliwości przebudowy posadzki na większym fragmencie, jednakże wiąże się to z większymi kosztami realizacji oraz przebudową również komunikacji pionowej w istniejącej części dworca NDK.

POŁĄCZENIE PERONU LINII NR 20 Z POZOSTAŁĄ CZĘŚCIĄ STACJI WARSZAWA ZACHODNIA

Z uwagi na lokalizację peronu przy linii nr 20, należało zaprojektować właściwe jego powiązanie z pozostałymi peronami stacji Warszawa Zachodnia i ciągami komunikacyjnymi, umożliwiając sprawne przemieszczanie się podróżnych.

Zastosowano optyczne skrócenie dystansu dzielącego obecne wyjście z dworca i oddalony peron linii nr 20. Cały odcinek, który jest do pokonania jest podzielony na kilka mniejszych zróżnicowanych między sobą funkcjonalnie i przestrzennie odcinków. Główny ciąg komunikacyjny w północnej części rozwidla się prowadząc pasażerów obok dużej przestrzeni z widokiem na przystanek tramwajowy, następnie do doświetlonego światłem dziennym za pomocą dużych świetlików wyjścia do pętli autobusowej skąd pozostaje już tylko ok 30m do wyjść na peron linii nr 20.

Odległość do pokonania nie uległa zmianie, natomiast dzięki odpowiedniemu zagospodarowaniu i zaprojektowaniu tego odcinka, pasażer idąc w stronę peronu linii nr 20 będzie zmieniał otoczenie, przechodząc obok licznych lokali usługowych, połączeń komunikacyjnych. Takie zagospodarowanie tej przestrzeni zapewni iż odległość – dystans zostanie odczuwalnie i wizualnie skrócony co jest bardzo ważnym aspektem dla użytkowników, pasażerów.

Nowy układ hali dworcowej z odpowiednim układem funkcjonalnym zapewnia bardzo czytelny i wygodny dostęp do oddalonego peronu.

Projekt koncepcji architektonicznej wykonany przez biuro projektowe:
glebowski studio | architecture & design
mgr inż. arch. Tomasz Głębowski
mgr inż. arch. Maja Kwiatek-Głębowska

SKŁAD AUTORSKI:

Marcin Warda – Kierownik Projektu
Wojciech Gawęda – Ekspert w zakresie planowania układów transportowych
Xavier Sanyer - Ekspert w zakresie mikrosymulacji ruchu pieszego
Enrique Rico Izquierdo - Projektant w specjalności kolejowej
Tomasz Głębowski – Architekt
Maja Kwiatek-Głębowska – Architekt
Jordi Pinilla Recasens – Kosztorysant
Mari Vives – Architekt krajobrazu
Daniel Maranda - Ekspert z zakresu akustyki
Monika Samorajska
Piotr Trzpil
Przemysław Urbański
Ewa Więckowska-Kosmala
Magda Czechowska
Radosław Ciszewski
Adam Radzimski